Grâce à la navigation assistée par satellite, le vol aux instruments pourra à l'avenir s'effectuer sans contact avec les installations au sol. Depuis plusieurs années, les Forces aériennes suisses et la société de contrôle aérien Skyguide collaborent avec la Rega à l'élaboration d'un réseau de routes à basse altitude et à l'implémentation de procédures d'approche. Comme sur une autoroute, l'hélicoptère suivra à l'avenir une trajectoire enregistrée dans l'ordinateur de bord, ce qui représentera un progrès majeur en termes de sécurité. Les routes IFR relient entre eux des aéroports, des aérodromes et plus particulièrement des hôpitaux.

Le 23 décembre 2017, l'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC) a accordé une autorisation exceptionnelle à la Rega, lui permettant d'utiliser les points de jonction importants du réseau LFN, et ceci 24 heures sur 24. Auparavant, il était possible d'utiliser les itinéraires du réseau LFN uniquement la journée et les jours ouvrables en semaine - une contrainte de taille dans le contexte des opérations non prévisibles de la Rega. Les phases de développement futures doivent permettre une utilisation de la totalité du réseau LFN durant la nuit afin de connecter d'autres hôpitaux ou régions comme l'Engadine au réseau d'itinéraires IFR. Dans cette perspective, la Rega souhaite utiliser les procédures d'approche militaires en dehors des heures d'ouverture et sans restriction. 

Afin de s'affranchir des aléas du ciel, les missions doivent pouvoir s'appuyer sur des données météorologiques actualisées en permanence et disponibles à toute heure, faute de quoi aucun vol IFR ne pourrait être initié. Baptisé Thor, le projet phare de la Rega vise à amplifier le flux de données météo mis à la disposition des pilotes d'hélicoptères. A cette fin, près de 60 nouvelles stations météo et webcams ont été installées à travers la Suisse. Mais relever les données ne fait pas tout : il s'agit également de trouver les voies de transmission au cockpit les plus directes pour que le pilote soit informé en temps réel de l'évolution de la météo.

La Rega a inauguré le simulateur de vol pour ses hélicoptères de montagne AgustaWestland Da Vinci au printemps 2013, franchissant ainsi une étape décisive vers la concrétisation de sa vision. Pour obtenir l’autorisation de voler aux instruments (IFR), un pilote doit suivre une formation théorique complète de 400 à 500 heures et effectuer au moins 55 heures d’entraînement au vol IFR. Tous les pilotes de la Rega doivent justifier d’environ 50 heures de vol de formation dans un simulateur et de 20 heures à bord d’un hélicoptère. Suite à l’obtention de la qualification IFR, les pilotes (comme, du reste, les sauveteurs professionnels) doivent réaliser tous les trois mois des exercices dans le simulateur.

Le projet phare REMICO a abouti fin 2014 avec l’installation de nouveaux boîtiers de commande sur l’ensemble des hélicoptères. Cette réalisation, qui est déjà une réussite en soi, a également son importance pour la vision de la Rega: le réseau radio modernisé et les nouvelles commandes améliorent le flux d’informations entre la centrale d’intervention de la Rega et le cockpit de ses hélicoptères. Ainsi, les coordonnées du lieu d’intervention sont désormais transmises directement au pilote. En outre, l’implantation de stations météo propres à la Rega permet la transmission de données sur la météo sous forme à la fois codée et en images.

Voler par tous les temps : cette ambition présuppose qu’un hélicoptère soit aussi capable de se poser en pleine nature dans les conditions de visibilité les plus mauvaises. L’aéronef doit donc être équipé de systèmes de vision synthétique, lesquels permettent au pilote de visualiser les obstacles et les dangers potentiels lorsque tout repérage à l’œil nu est impossible. A l’automne 2014, la Rega a eu l’occasion de tester le système de la société Elbit dans l’un de ses hélicoptères de montagne. Par ailleurs, dans le cadre d’un projet européen, deux de ses pilotes se sont rendus en Angleterre pour une initiation au vol avec visiocasque à bord d’un simulateur. Ces premiers essais donnent à la Rega une bonne vue d’ensemble de l’état de la situation actuelle.

Aujourd'hui déjà, les équipages de la Rega peuvent, grâce aux procédures de vol aux instruments, se rendre par mauvaise visibilité dans certains centres hospitaliers suisses en « vol sans visibilité » sur des itinéraires prédéfinis, et survoler les passages alpins sur des itinéraires de vol du « Low Flight Network » malgré des nuages bas. Les conditions de givrage, telles qu'elles peuvent se présenter par exemple en cas de basses températures dans les nuages ou de fortes chutes de neige, constituent toutefois l'une des dernières limites. Un système de dégivrage permettrait même de voler dans ces conditions, car il chaufferait les parties critiques de l'hélicoptère et empêcherait ainsi la glace de s'y accumuler. Jusqu’à présent seuls des hélicoptères de grande taille sont équipés d'un système de dégivrage, mais ceux-ci sont trop imposants et trop lourds pour les places d'atterrissage des hôpitaux et certains lieux d’accident.

C'est pourquoi la Rega a commandé en 2015 au fabricant d'hélicoptères Leonardo, dans le cadre d'un projet de développement, trois nouveaux hélicoptères adaptés à tous les temps de type AW169-FIPS. Des tests ont toutefois révélé que les hélicoptères de sauvetage commandés n'auraient pas pu être livrés conformément aux spécifications convenues par contrat, raison pour laquelle le contrat de vente a été annulé d'un commun accord. Malgré cela, l'objectif déclaré de la Rega reste de pouvoir effectuer des missions pour des patients même dans des conditions de givrage. La Rega continuera à suivre de très près les développements technologiques et est convaincue qu'un jour, des hélicoptères de sauvetage de poids moyen et adaptés aux missions de la Rega pourront être équipés d'un système de dégivrage.